„A rakodópart alsó kövén ültem,
néztem, hogy úszik el a dinnyehéj.
Alig hallottam, sorsomba merülten,
hogy fecseg a felszin, hallgat a mély.”
József Attila sorait sokféleképpen értelmezhetjük, rengeteg dologra vonatkozhatnak, de egyre biztosan nem. Ez pedig a budapesti metró. Nem számít, hogy hétköznap vagy hétvége: pezseg az élet az aluljárókban. Nem véletlenül, hiszen egy közel kétmillió fős nagyvárosban a legnépszerűbb tömegközlekedési eszközök közé tartozik, óriási távolságokat tud áthidalni rövid időn belül és nem befolyásolja a felszíni közlekedés, így jóval kiszámíthatóbb a menetideje is.
A világ első metróvonala Londonban nyílt meg 1863-ban. Nem sokkal később, 1896-ban pedig a második földalatti vasutat Magyarországon adták át, a kontinensen elsőként.
Aki csak utazik velük, érzi, hogy fővárosunk metrói különleges hangulattal bírnak: a „kék” hármas, ahol a mozgólépcső aljához érkezve mintha a ’80-as évekbe csöppentünk volna, az M1-es, ami a régies kocsikkal és elegánsabb váróival bűvöl el bennünket, de említhetném példaként a négyes metrót is, ahol a megállók modern tervezésűek, a vonatok pedig önvezetők, a 21. századi technológiának megfelelően. Na, de nézzük meg őket kicsit közelebbről!
A „kisföldalatti”, azaz a Milleniumi Földalatti Vasút
A sárga színnel jelzett, röviden M1-es metróvonal hazánk (ill. az európai kontinens) első földalatti vasútja. A honfoglalás ezeréves fordulójára készült el, eredetileg abból a célból, hogy az Andrássy út forgalmát csökkentsék, ezzel is megőrizve annak szépségét. A vasút kezdetekben a Gizella tértől (ma: Vörösmarty tér) az Artézi fürdőig (Széchenyi fürdő) közlekedett. Érdekessége, hogy átadása után maga Ferenc József is utazott rajta, aki a feljegyzések szerint nagyon elégedett volt a látottakkal. Ezt követően a metrót elnevezték Ferencz József Földalatti Villamos Vasút Rt.-nek. A vonalat 1973-ban meghosszabbították a Mexikói útig, majd 100 éves fennállásakor átfogó felújításon ment keresztül, így visszakapta az ezredfordulóra jellemző korhű, varázslatos kinézetét. 2002-ben az Andrássy úttal együtt nyilvánították a Világörökség részévé a „kisföldalattit”, ami naponta körülbelül 90 ezer embert mozgat.
M2 – Tömegközlekedési eszköz vagy atombunker?
A második világháború után a budapesti közlekedés katasztrofális volt: rendszertelenül, változó útvonalakon szállították a lakosokat egyik helyről a másikra a szétbombázott fővárosban. Az akkori vezetőség számára nyilvánvalóvá vált, hogy szükséges egy új metróvonal kiépítése. Úgy gondolták, egy tömegközlekedési eszköz mellett óvóhelyet is biztosítanak az embereknek. A tervek szerint a metró 200 ezer embernek nyújtott volna védelmet egy atomtámadás esetén. Mindemellett a párt eszméje volt, hogy ezzel sikeresen megszüntethetik a lakóhelyből adódó osztálykülönbségeket is, úgy, hogy összekötik a külvárost a központtal. Az építésnek 1950-ben álltak neki, meglehetősen elavult eszközökkel: kubikusok ásókkal, bányászcsákányokkal termelték ki a földet fúrópajzs helyett. Nem sokkal az építkezés megkezdése után pénzhiány és politikai okok miatt egy időre abbamaradtak a munkálatok, az első szakaszt 1970-ben adták át. Kevesen tudják, hogy a Blaha Lujza téri Nemzeti Színházat a metró miatt kellett lebontani, mert az épület nehezen viselte volna a vonat keltette rezgéseket. A Déli pályaudvartól az Őrs vezér teréig közlekedő „piros” megállói közé eredetileg nem tervezték az Astoriát. A vonalon naponta megközelítőleg 330 ezer ember utazik.
A legforgalmasabb metró: az M3
Amikor a hármas metróról beszélünk, szinte mindenkinek elsőként jut eszébe, hogy folyton tömeg van rajta. Érthető, hiszen Budapest leghosszabb metróvonaláról van szó, amely 16,3 km hosszú és 20 állomása van. Napi szinten félmillió ember használja, ez a szám megegyezik országos szinten a vasúthálózaton utazók számával. 1976-ban kezdték el a megépítését és 1990-ben adták át teljes egészében. A vonal felújítási munkálatai napjainkban is folynak, ugyanis (ahogy az M2-es metró esetében is) a víz, pontosabban a talajvíz nagy mértékben károsítja mind a síneket, mind az állomásokat is. A legkülönlegesebb megállók közé tartozik a Deák tér, az itt lévő csempéket egy portugál festő, João Vieira díszítette. A művész anyanyelvén magyar és portugál költők verseit festette a falakra. Ilyen például az Amor e liberdade, Petőfi Szabadság, szerelem című verse, vagy az O Danubio, József Attila A Dunánál című munkája. Ha az embernek van egy kis ideje, a Deák tér felszíni látnivalói között érdemes megnézni, mi van mélyebben.
A legmodernebb földalatti – nincs sofőr!
A „legfiatalabb” metrónk a zöld jelzéssel ellátott M4-es. Naponta körülbelül 160 ezer ember közlekedik vele, ez Közép-Európa első automata vonatvezérléssel megvalósult mélyvezetésű metróvonala. Aki ezzel utazik, megfigyelheti, hogy még a biztonsági sávok is gondosan vannak megtervezve. A szemfüles utas láthatja, hogy minden állomáson a Kelenföldtől Keleti irányába tartó vágány mellett a biztonsági sáv narancssárgán, a Keletitől Kelenföld irányába tartó pedig kéken világít, mielőtt beérkezne a szerelvény.
Tudtad-e?
- Antall Nimród filmjét, a Kontrollt az M3-as metróban vették fel teljes egészében. A történet egy fiktív metróhálózatot, annak szintén kitalált ellenőreit mutatja be.
- A legmélyebben fekvő állomás a Széll Kálmán téri (M2), amely több, mint 38 méter mélyen fekszik.
- A metrók mellett van még egy összekötő alagút, ami ugyanolyan széles, mint a többi, ez a mindennapi forgalomban nem vesz részt. A 2-es és a 3-as vonal között biztosítja az átjárást. A Deák térnél a peron felőli ablakhoz állva egy pillanatra látni is lehet a kereszteződést.
- Éjszakánként, amikor a metrók zárva vannak, karbantartási munkálatok miatt kivilágítják az egész alagutat, itt válik láthatóvá, valójában milyen lejtős és kanyargós a útvonal, ebből napközben nem veszünk észre semmit.
Védjük együtt a környezetet!
Egy nagyvárosban több ezer ember utazik nap mint nap. Környezetünk védelme érdekében a gázolaj és a benzin üzemeltetésű járművek használata helyett át kell térnünk az elektromos autókra, illetve tömegközlekedési eszközökre, például a metróra, ezért ha azzal utazunk, a levegőt is védjük a további károsodástól. Mindemellett nem szabad elfeledkezni személyes tárgyaink védelméről, és a megfelelő higiéniáról, hiszen ha sok ember van egy légtérben, könnyebben megtörténhet a baj, ezért a fokozott óvatosság sem árt.
